Zur Politik: MTA darf nicht das Risiko einer doppelten Überlastungsbepreisung eingehen

Ein Doppelmautplan, den die MTA erwägt, würde Fahrer, die den Hugh Carey Tunnel nutzen, dazu zwingen, neben der neuen Staugebühr auch eine reguläre Maut zu zahlen.

Wie viel sollten Autos zahlen, um nach Manhattan zu gelangen? Diese Frage, die im Mittelpunkt des im nächsten Jahr umzusetzenden Staupreisplans steht, erweist sich als eines der heikleren politischen Dilemmas, mit denen sich die New Yorker Bürokraten in den letzten Jahren auseinandersetzen mussten. Nachdem der Landtag im Jahr 2019 erstmals ein Gesetz verabschiedet hatte, das die Mautpflicht südlich der 60. Straße erlaubte, verbrachte die MTA mehrere Jahre damit, die Zustimmung des Bundes einzuholen und zu versuchen, den Widerstand von Politikern aus New Jersey zurückzuschlagen.

Phil Murphy, der Gouverneur von New Jersey, klagt immer noch darum, die Staugebühren gänzlich zu senken – der Demokrat möchte nicht, dass Pendler aus New Jersey für die Einreise nach Manhattan einen Aufpreis zahlen müssen –, aber seine Erfolgsaussichten sind nicht hoch. Was er jedoch tun kann, ist, weiterhin eine Gegenreaktion auf die Staupreise zu schüren und sich möglicherweise mit den Demokraten in den Außenbezirken und den umliegenden Vororten zusammenzutun, um das Preissystem schließlich zu untergraben.

Wie Charles Komanoff, der führende Verkehrsanalyst, kürzlich argumentierte, muss die Preisgestaltung bei Verkehrsstaus richtig umgesetzt werden, um den Widerstand von Murphy und seinen vielen Verbündeten zu überstehen.

Auch wenn ein Großteil der Opposition unaufrichtig bleibt, sind Kritiker nicht unbegründet. In einer Welt vor Corona war es eine Selbstverständlichkeit, Fahrzeuge aufzuladen, um in die boomenden Geschäftskorridore Manhattans zu gelangen. Allerdings verlief die wirtschaftliche Erholung New Yorks von der Pandemie schrittweise und ungleichmäßig, da es den Unternehmen in den Außenbezirken viel leichter fiel, wieder zu voller Stärke zurückzukehren. Der Aufstieg der Fernarbeit hat Midtown entvölkert und verschiedene Unternehmen in der Innenstadt deprimiert. Das Pendelverhalten hat sich nachhaltig verändert.

Dennoch bleiben Staus auf den Straßen Manhattans ein großes Problem; Einige New Yorker haben sich angewöhnt, Autos zu kaufen, um U-Bahn-Fahrten in der Pandemie-Ära zu vermeiden, und möchten diesen Komfort nun weiterhin genießen. Der LKW-Verkehr, der durch die endlose Flut an Online-Lieferungen vorangetrieben wird, verstopft die Handelskorridore von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang.

New York muss dringend Anreize für die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel schaffen. Staupreise können dabei helfen und eine wichtige Finanzierungsquelle für einen MTA darstellen, der sich nicht mehr auf die Fahrgastzahlen von vor 2020 verlassen kann.

Kritiker weisen zu Recht darauf hin, dass MTA-Beamte schon seit Langem die Einnahmen, die sie aufsaugen, verschwenden – Projekte liegen routinemäßig über dem Budget, und die Baukosten in New York sind im Vergleich zu den Ausgaben in London oder Tokio astronomisch – und das wird auch so bleiben Die Gesetzgeber des Bundesstaates müssen genau prüfen, wo die Mauteinnahmen tatsächlich landen. Aber das Aushungern des MTA wird nicht zu besseren politischen Ergebnissen führen.

Die MTA erwägt derzeit, eine zusätzliche Gebühr für die Tunnel zu erheben, die den Fahrern die Einfahrt nach Manhattan gebührenpflichtig machen. Dies würde bedeuten, dass ein Auto, das von New Jersey aus durch den Hugh Carey Tunnel zwischen Brooklyn und Manhattan oder die Holland- und Lincoln-Tunnel fährt, zusätzlich zur neuen Staugebühr die aktuelle Maut zahlen müsste.

Plötzlich muss ein Autofahrer in New Jersey mit der normalen Mautgebühr von 14,75 US-Dollar zur Hauptverkehrszeit und einer Staugebühr von 15 US-Dollar rechnen. Das Gleiche würde für einen Fahrer aus Brooklyn gelten, der die derzeitige Mautgebühr von 7 US-Dollar und die neue Staugebühr zahlen würde.

Mindestens ein Mitglied des MTA-Teams für Staugebühren ist der Ansicht, dass die Befreiung dieser Art von Fahrern aus New Jersey und den Außenbezirken dazu führen könnte, dass anderen Fahrern in Richtung Manhattan eine zusätzliche Staugebühr von 9 US-Dollar auferlegt wird. Komanoff und die meisten Transportexperten glauben jedoch, dass die Berechnungen des MTA völlig daneben liegen. Sie sind davon überzeugt, dass keine doppelte Mautgebühr für die Tunnel erforderlich ist und dass ein einfaches 15-9-3-Preissystem – die Obergrenze der Staugebühr in der Hauptverkehrszeit auf 15 US-Dollar, die Reduzierung auf 9 US-Dollar an Wochenenden und Feiertagen und 3 US-Dollar in verschiedenen Nebenzeiten – dies tun würde Erwirtschaften Sie die 1 Milliarde US-Dollar pro Jahr, die die MTA benötigt, um ihre Umsatzziele zu erreichen.

Die Realität ist, dass eine doppelte Maut für die Tunnel East River und Hudson River die gleichen Pendelmuster fördern würde, die heute in den Außenbezirken zu beobachten sind. Um den Hugh Carey Tunnel zu umgehen, entscheiden sich viele Autofahrer dafür, auf dem Brooklyn-Queens Expressway zu bleiben und die kostenlosen Überfahrten über die Brooklyn Bridge und die Manhattan Bridge zu nutzen. In einem Szenario, in dem Autofahrer für die Fahrt durch einen Tunnel nach Manhattan eine Mautgebühr von 7 US-Dollar und eine Staugebühr von 15 US-Dollar zahlen, entscheiden sie sich ebenfalls für die günstigere Option an den Brücken. Mauteinkäufe würden weiterhin die Hafenviertel der Stadt beeinträchtigen.

Die größere Frage ist, warum die MTA darauf besteht, dass die Tunnelgebühren verdoppelt werden müssen. Die Umsetzung eines solchen Plans würde Murphy und anderen Politikern Glaubwürdigkeit verleihen, die die Preisgestaltung für Verkehrsstaus gänzlich abschaffen wollen. Es kommt einer Sabotage einer immer noch sehr guten Idee gleich.